Chronique syndicale



Janvier 2013

La décision est tombée le 14 janvier, la Base Avions de la Sécurité Civile devrait déménager après la saison feu de 2016 vers l'aéroport de Nîmes Garons.
Ceci n'a pas été une réelle surprise pour nous, le rapport de l'IGA (inspection générale de l'administration) préconisait cette solution.
L'ensemble du personnel de la BASC dans sa majorité, n'approuve pas cette décision, pour plusieurs raisons:

Tout d'abord le plus terre à terre, le volet social, la BASC est implantée à Marignane depuis 50 ans, c'est le seul site en France, la mobilité n'a donc jamais eu cours, le personnel bien implanté dans sa majorité autour de Marignane aura de grosses difficultés pour se projeter ver Nîmes en faisant suivre toutes les familles, nous sommes trés inquiets sur la façon dont va être traité par l'administration ce volet social vu l'état financier de la France.

Mais ce qui nous gêne le plus ce sont les raisons de ce déménagement et ce que cela va réellement entraîner.

Les raisons sont multiples:
   
  • Nos parkings sont à côté d'EUROCOPTER, celui-ci n'a plus de place pour s'agrandir, une pression importante a donc été faite par EADS et la chambre de commerce pour que nous déménagions.   
  • Notre déménagement est prévu depuis plus de 15 ans, notre infrastructure n'a donc subit que trés peu de modifications ce qui fait qu'actuellement si nous restions au même endroit un budget trés important serait    nécessaire pour mettre aux normes nos bâtiments.     
  • Nous sommes sur un aéroport international, la chambre de commerce applique les normes de sécurités européenne pour rentrer sur l'aéroport et nous sommes soumis aux fouilles comme des passagers ce qui est une perte de temps considérable suivant les horaires.

Les raisons données par l'administration sont fausses:

   
  • Nous n'avons jamais été retardé pour un décollage sur alerte par le trafic aérien qui s'amplifie sur l'aéroport, les contrôleurs aériens gérent cela trés bien et nous font décoller sans attendre entre deux commerciaux   
  • l'administration qui dit que le bari-centre  des feux de forêt se trouve maintenant vers Nîmes, n'est pas tout à fait exact, depuis 3 ans nous sommes appelés vers Bordeaux qui effectivement décale le centre vers l'ouest de Marignane, mais nous n'intervenons dans les forêts landaises que suite à la tempête qui a couché des milliers d'arbres rendant impraticable les chemins pour les pompiers qui n'ont que des camions avec des lances fixes et qui ne font pas d'établissement comme cela se fait dans le sud de la france. Dés que ces arbres seront dégagés, ils n'auront plus besoin en permanence des avions bombardiers d'eau.

Les avantages de Nîmes:

 
  • le site est déjà la base principale des hélicoptéres de la sécurité civile, avec l'implantation de la base avions et ensuite les divers supports de la sécurité civile, on peut obtenir un centre opérationnel cohérent. 
  • Si l'administration met les moyens nous pouvons avoir une base plus fonctionnelle qu'à Marignane où nous sommes trés à l'étroit. 
  • Nous pouvons penser avoir plus de facilité qu'à Marignane pour rentrer sur l'aéroport.

  Les inconvénients

  • L'aéroport de Nîmes n'est pas ouvert 24H sur 24 et 7J sur 7 pourtant il faudra qu'il le soit, qui va payer? Sur marignane le trafic étant important le financement est partagé, ici seul la sécurité civile (donc le contribuable) va l'assumer.
  • L'aéroport ne posséde qu'une piste, cela n'arrive pas souvent , mais en cas de problème sur une piste plus aucun décollage ou atterrissage ne peux s'effectuer , en cas d'alerte feu dans cette période pas de décollage.
  • L'aéroport de marignane ayant un trafic intense comporte un soutien en service pétrole important, ce n'est pas le cas à Nîmes, et il faut pour nos avions lorsqu'on rentre avec 10 à 15 avions, les ravitailler dans un temps le plus court possible, la sécurité civile va-t-elle investir pour avoir un nombre de citerne conséquent qui ne servira qu'ératiquement? 
  • Nous avons obtenu avec beaucoup de mal une zone réservée pour notre entrainement au largage qui se situe tout prés de l'aéroport de marignane, nous avons actuellement des heures de vol limitées dues au budget de fonctionnement restreint et au peu d'avions disponibles en dehors de la saison feu, à Nîmes pour s'entraîner au largage il faudra faire 40 minutes de vol en plus (aller et retour) ce qui va automatiquement diminuer les heures d'entrainement qui sont déjà trés basses. ce qui risque de nuire à la sécurité aérienne.


conclusion

Nous ne sommes pas sûr que la décision a été prise  en toute connaissance de cause, bien que lors de notre interrogation au Ministére, il nous a été répondu que cela avait été bien évalué.
L'avenir nous en donnera les résultats, et malheureusement quand nous les aurons les décideurs actuels auront été mutés vers d'autres horizons.

Novembre 2012

Le Budget 2013 vient d'être voté à l'assemblée nationale
Interview sur Maritima de notre gréve et de sa suite  

2012

Le 5 juillet, aprés 2 réunions au cabinet du Ministre, nous avons reçu un courrier de celui-ci qui nous a permis de mettre fin au conflit qui nous apposait, l'assemblée générale à décider de mettre un terme à la Gréve débutée le 1er juillet.
Tous les problèmes ne sont pas résolus loin de là, mais un dialogue revenu normal va nous permettre de travailler sur les différents sujets.

2012

Nous avons déposé un préavis de gréve le 10 avril 2012 pour le 1er juillet 2012, nous sommes à 3 jours du début de la gréve et aucune instance de l'administration n'a daigné communiquer.

Une demande d'audience a été demandé au Ministre de l'intérieur, aucune nouvelle.

Nous désirons protéger notre outil de travail, il est impossible actuellement d'avoir une vision sur notre avenir, nous sommes soumis à une réduction de budget qui ne nous permet plus de fonctionner car les efforts faits les années précédentes nous ont amenés aux limites basses.

La sécurité de nos concitoyens , la sécurité des pompiers, et la notre ne pourront plus être assuré en cas de feux de forêt.

Une manifestation est prévu le 1er juillet autour de l'aéroport de Marignane
Une manifestation est prévu le 4 juillet à la préfecture de Marseille avec entretien avec le Préfet de région
Une manifestation est ensuite envisagé à St Victoret



2012  la flotte d'avions de la sécurité civile


Nous avons eu une confirmation du Ministère de l'Intérieur que toute la flotte des avions de la sécurité civile aurait une maintenance totale pour 2012, quelques modifications qui devaient être faite, par mesure d'économie, seront surement reportées.

Mais nous avons eu dernièrement confirmation que 2 CL 415 (CANADAIRS) ne seraient utilisés qu'en cas de trés gros feux (du type de l'année 2003), cela permettra d'éviter 2 visites annuelles et donc de faire une économie substantielle pour l'année 2013.

Ces 2 CL 415 ne seront même pas utilisés en secours, en cas de panne de longue durée d'un autre canadair.

Ces 2 avions n'étant pas utilisés, devront être stockés, et en cas de trés gros feux, malgré un stockage de courte durée, le déstockage nécessite 24 heures minimum .

Normalement 1 Beech 200 est présent en période d'été en corse du sud (Ajaccio), il est prévu de supprimer cet avion d'Ajaccio qui servait aux pompiers pour donner les priorités pour les feux de la Corse du nord et la Corse du sud.

Un budget de fonctionnement qui a été amputé de 10% en début d'année et qui vient de subir encore une diminution de 10%, alors que l'inflation ne prend pas le même chemin, notre direction locale doit donc prendre des décisions et commence à supprimer ce qui était jusqu'à présent indispensable à la sécurité et qui n'a plus l'air d'être nécessaire puisque le budget ne le permet plus.

Notre administration prend beaucoup de risque, il est vrai qu'elle a totalement était remaniée en fin de l'année dernière, et qu'il n'y a pratiquement plus de personnel ayant connu les feux des années noires.

Chacun à le droit de prendre ses responsabilités, et aura a rendre des comptes après la saison feu .

Personne ne peut prédire les risques de feux de forêt pour l'année 2012, on ne pourra en parler qu'au mois d'octobre.

Le 5 avril une assemblée générale intersyndicale s'est réunie et a décidé à l'unanimité le dépôt d'un préavis de gréve à compter du 1er juillet, ceci pour une accumulation de problème et surtout pour l'inquiétude du personnel sur le devenir de la lutte contre les feux de forêt par les moyens aériens, car le ministère de l'intérieur n'a apparemment plus les moyens de sa politique.

2011  La CRISE et ses conséquences

La maintenance de nos avions est primordiale pour assurer la sécurité, elle est bien évidement très onéreuse surtout depuis que notre maintenance a été privatisée.

L'Etat n'a pas besoin pour exister de faire des bénéfices, au contraire d'une entreprise privée qui doit pour vivre en faire, la maintenance de nos avions a triplé depuis sa privatisation et surtout  nous sommes de moins en moins opérationnel, la saison feu 2011 s'est passé avec un Canadair en moins car notre mainteneur n'a pu nous le rendre que le 22 septembre, notre saison feu a été très calme, cet état de fait a masqué le manque de cet avion à nos concitoyens qui rappelons-le en sont les propriétaires.

Pour l'année 2011-2012, il manque 8M€ pour assurer une maintenance totale sur tous les avions, vu les contraintes budgétaires imposées par le climat financier actuel et les décisions gouvernementale des choix s'imposent

Nous risquons l'été 2012 d'avoir soit 2 trackers en moins qui ne passerons pas en maintenance cet hiver et 1 canadair, cela va totalement changer notre façon de travailler, notre politique est basé jusqu'à présent sur le GAAR (gué aérien armé) ceci permet de mettre les trackers en vol dés que les risques d'incendie sont élevés dans certaines zones, et ces avions interviennent dés le départ d'un feu évitant ainsi souvent une propagation rapide demandant ensuite des moyens importants pour l'extinction.
Nous n'avons actuellement que 9 trackers qui sont positionnés, 2 à Carcassonne, 2 à Bastia, et 5 à Marignane , ce dispositif est complété par 2 avions Dash 8 Q 400

La perte de 2 trackers impliquera automatiquement des zones à risque non surveillé.

Le formatage de la flotte de Canadair était prévu pour assurer 1 détachement de 3 avions en corse (Ajaccio) en période chaude, le reste de la flotte permettant  d'assurer la lutte feux de forêt autour de Marignane (forêt méditerranéenne) et souvent bien au-delà.
1 détachement depuis 3 ans nous est imposé sur Bordeaux de 2 avions, ce qui diminue d'autant le flotte sur Marignane, en saison feu il ne reste donc plus que 9 canadairs pour les 13 départements du sud et si 1 canadairs est stocké en 2012 nous n'aurons plus que 8 Canadairs pour le Sud.

Nous savons que la lutte et la prévention pour les feux de forêt coûte cher à l'Etat, ceci sont comme les assurances, elles coûtent trés cher avant l'accident, mais aprés on trouve souvent cela raisonnable.

Le gouvernement prendra-t-il le risque de diminuer nos moyens de lutte?

Décembre 2011: Le Ministére a annoncé que la maintenance de tous nos avions sera effectuée pour l'année 2012, par contre en passant en revue les nouvelles directives on peut s'apercevoir qu'ils ont prévu que 2 CL 415 dans la mesure du possible ne seraient pas employés pour pouvoir économiser 2 visites en 2013, pour le moment aucune directive nous permettant de savoir comment va être articulé l'alerte cet été ne nous a été communiqué.

Rapport d'une mission interministérielle sur les feux de forêt

Réalisé en juillet 2010 un rapport sur l'évolution climatique et donc les feux de forêt
2010 rapport interministériel

Article sur AGORA VOX 

L'arme secrète de Vladimir Poutine
Article d'AGORA VOX  lien: http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/l-arme-secrete-de-vladimir-poutine-79222

A le voir répondre à sa manières aux habitants de Nizhny Novgorod et promettre que leurs maisons seraient toutes rebâties, on se disait bien que Vladimir Poutine avait pris à bras le corps le problème des incendies de forêts gigantesques qui ravagent le pays depuis plusieurs jours. Après avoir appelé l'armée à la rescousse, le front des incendies avait fléchi, mais pour cela le pouvoir russe avait aussi déployé une arme secrète : un avion amphibie capable de déverser deux fois plus d'eau qu'un Canadair, et qui, comme lui, peut se ravitailler en quelques secondes (14 exactement) en aqua planant au lieu d'être handicapé comme les deux Dash que possède la France par un remplissage sur piste en dur (il faut dire qu'ils n'ont pas non plus été choisi uniquement pour ça). Si les russes se sortent de cette catastrophe aux dimensions jamais vues, se sera en grande partie à l'usage intensif de leur maigre flotte de Beriev Be-200 "Altaïr", héritiers de la longue série d'hydravions russes performants. Des avions que la France aurait pu acheter en juin 2005 déjà, si un ministre de l'intérieur de l'époque n'était pas venu mettre son grain de sel dans les appareils à recommander...
(et aussi à vrai dire en raison à l'époque de certification des Be-200, alors encore en cours !).

Il revient de loin, le héros russe du jour dessiné par Gennady Panatov. Engin exceptionnel, il n'a pas encore percé comme il aurait dû le faire depuis son premier vol le 24 septembe 1998, à 16H50, et sa première apparition publique au Bourget l'année suivante. Destiné dès le départ à "lutter contre les feux de forêts qui ravagent régulièrement les 2 millions d'hectares de l'Est lointain" comme le précisait l'article d"Air International qui lui est consacré en septembre 1999. Sur les 1600 hydravions recensés à cette époque, l'engin aurait dû faire davantage son trou, notamment parmi les 120 Canadair Cl-215 et les 30 CL-415 du moment. Des engins seulement capables de la moitié des performances du Be-200 avec 6 tonnes d'eau et une vitesse de croisière de 350 km/h pour les seconds. Les calculs sont en effet simples : avec un terrain de décollage à 100 km du feu détecté et un bassin d'eau à 10 km, le Beriev peut amener 69 tonnes d'eau à l'heure contre à peine 23 pour le CL-415 et 27 tonnes pour le CL-415. L'engin n'a pas, au contraire des Canadairs, ses réservoirs à eau fixés dans la soute (pressurisée !) mais sous son plancher (non pressurisé), et peut donc aussi se convertir en hôpital de campagne volant, en avion cargo (grâce à sa large porte extérieure sur le côté droit) ou en appareil de transport de passagers (comme le Dash-8 français qui sert à reconduire des roumains en situation irrégulière chez eux, la raison principale pour laquelle Nicolas Sarkozy avait sélectionné l'appareil, au grand dam des pilotes (*) !). Les ventes de l'appareil russe, malgré ses performances, ont donc stagné, faute avant tout de réelle conviction dans la promotion et d'une parfaite adaptation aux normes des pays visés à l'export. Le seul hic majeur restant étant son coût de revient, dû à la forte consommation de ses réacteurs d'origine MKB Progress, qui consommaient au départ 32% de plus qu'un CL-415 et 62% qu'un Cl-215. Au point même que Beriev avait songé en 1993 à sortir une version à turbopropulseurs nommé Be-102 pour résoudre le problème de la consommation excessive des réacteurs. Mais il y avait moyen de faire baisser ce coût, et c'est bien ce qui a été fait depuis.

Revu depuis avec comme réacteurs des Rolls-Royce BR715 (qui propulsaient le Boeing 717-200, l'ancien MD95 et ex Douglas DC-9) à la place des MKB Progress D-436TP pour satisfaire davantage aux normes européennes et de l'Ouest (notamment en ce qui concerne le bruit) et consommer beaucoup moins, l'engin a aujourd'hui de nombreux atouts à proposer. La coopération avec l'ouest a été depuis menée assez loin : le circuit d'essence qui permet les économies est signé Pall, une compagnie américaine, pour consommer mieux les 12 260 kg de kérosène embarqués. Les moteurs possèdent un système anti-vibrations provenant d'Endevco une firme située à San Juan Capistrano en Californie, en fait une subdivision de Meggitt, la firme-mère anglaise. Son cockpit à six larges écrans LCD digitaux ARIA-200 de 152mm×203mm a été réalisé grâce à une étroite collaboration entre Honeywell USA et le Moscow Research Institute of Aircraft Equipment. Son pilote automatique est aussi signé Honeywell, créateur en 1980 du "glass cockpit", c'est un Electronic Flight and Information System (EFIS). L'engin se pilote au joystick, monté au sommet d'un manche traditionnel et on en accoudoir. Tout pour séduire l'occident. Dès sa création, la "joint-stock compagny" Beta Air réalisée pour sa construction partageait ses capitaux entre la Province de Kiev et sa Prominvest Bank (qui a surtout financé ses réacteurs) et ILTA, une société financière suisse d'investissements.

Grâce aux ventes phénoménales de ses chasseurs Su-27 et Su-30, la firme russe Irkustk (association depuis 1996 de Sukkhoi et de Beriev dans le Sukhoi Military Industrial Group ou AVPK) avait en effet au départ injecté 60 millions de dollars de fonds dans le projet. C'est une développement sur fonds propres, sans commandes ni contrats préalables. Mais faute de crédits supplémentaires et en raison d'une politique plutôt mollassonne de vente, la merveille n'a été construite à ce jour qu'à 8 exemplaires seulement, alors qu'une étude signée EADS de 2003 estimait son marché potentiel à 320 appareils répartis sur 20 ans. En 1999, à sa sortie en pré-série, le prix annoncé était de 20 à 22 millions de dollars US. A ce jour, il doit bien être plus cher encore avec ses nouveaux équipements : mais il suffit de rappeler les 80 millions d'euros dépensés pour les deux Dash-8 de 2005 et les modifications à leur apporter pour s'apercevoir que la France est passé à côté de l'appareil qui lui fallait, équipé de deux Rolls-Royce BR715 : il encaisse les 3,5 G que les deux Dash achetés ne peuvent supporter. L'avion est robuste, et sa maniabilité n'a rien à envier à un Canadair.

Pourquoi donc alors avoir choisi ces fameux Dash en France, en dehors du problème de certification des Beriev (les avions prêtés volaient en Grèce dès l'année suivante) ? Est-ce parce que leur achat a été l'objet d'un deal plus large, englobant la mise à jour des vieux Trackers Firecat passés au turbopropulseur (Turbo Firecat) par la même firme qui était à l'origine de leur achat et de leur première mise à niveau, à savoir Conair/Cascade() ? L'auteur de la "banane" ventrale du Dash servant de réservoir ? C'est plus que probable. Des appareils vertement critiqués pourtant dès juin 2006, que le Figaro annonçait même comme possibles partants étant donné leurs piètres performances. " Aussi les deux Dash sont ils en sursis. Ils voleront prudemment cet été. S'il se confirme qu'ils ne sont pas adaptés, ils seront rendus à leur constructeur canadien." Avant que Thierry Mariani n'aille chanter leurs vertus sur les bancs de l'assemblée, repris en choeur par Xavier Bertrand... la machine sarkozienne s'était mise en marche comme un seul homme pour défendre le contrat Cascade Aerospace. Avec une âpreté rarement vue, qui aujourd'hui pose question. Ou comme un seul Eric Woerth, serait-t-on aujourd'hui tenté de dire. A suivre les méandres du versement d'enveloppes à l'UMP, on est en droit il me semble de se poser des questions sur la présence ou non d'un des pontes de Cascade au sein du Premier Cercle, qui sait, cela mériterait d'être vérifié : comptons sur un Canard national pour le faire. Un homme s'est démené tant que faire se peut sur le contrat : le député Thierry Mariani. Mais pas que lui : le rapport de 2006 sur l'usage du Dash a été confié au préfet de la zone de défense Sud, Christian Frémont, qui s'est empressé d'en rendre un aussi dithyrambique que les propos d'un Bertrand ou d'un Mariani.

"La centaine de rapports établis par les commandants des opérations de secours a mis en évidence la précision, l'efficacité et la qualité des largages des Dash. Leur intervention a été considérée comme décisive pour stopper la progression de certains feux. Leur vitesse élevée leur a permis d'intervenir dans des délais rapides à partir de leur base. Malgré un nombre de départs de feux comparable aux moyennes annuelles (hors 2003) et dont le coût humain est encore insupportable, le bilan de surfaces parcourues par le feu en 2006 reste très modéré. Lorsqu'ils ont été utilisés sur reliefs accidentés, leur action a également été jugée majoritairement positive par les acteurs de la lutte au sol" écrivait-il le 23 octobre 2006, alors que les pilotes continuaient à se plaindre de son inaptitude "reliefs accidentés", justement. Christian Frémont, après s'être démené pour faire passer la pilule Dash, a été choisi par Juppé comme directeur de cabinet du ministère de l'Écologie (repris par Borloo avec lequeil il ne s'est pas entendu), et a finalement rejoint l'Elysée en juin 2008 comme directeur de cabinet du président de la République... encore un poste que Mariani pourrait regretter ! Ces achats forcés d'appareils, auxquels plusieurs ténors ont apporté leur voix, ont bénéficié de bien étranges augures. Mais aujourd'hui, Frémont est intarissable depuis sur le budget... de l'Elysée. Ou sur les déplacements de Nicolas Sarkozy, qui ne vole jamais en Dash 8, à vrai dire (imaginons-le descendre d'un avion à banane ventrale). Avec l'affaire Woerth, cela devient passionnant, à y songer. Avec l'annonce de l'achat de l'Airbus A330 présidentiel, encore davantage. Christian Frémont, lui, a plus de mal à évoquer l'achat de sondages élyséens à des sociétés gérées par des conseillers... élyséens. Des "anomalies" disait-il... et celles de l'achat des deux Dash, qui va les redécouvrir ?

Thierry Mariani, sur le sujet, a en effet effectué en 2005 à l'Assemblée un véritable lobbying pour vanter les mérites des Dash qui n'avaient jamais été faits pour ça. Depuis, la lune de miel entre lui et le chef de l'Etat semble bien terminée. Peut-être a-t-il trouvé, avec ses amis ultras, que depuis le charter à roumains déguisé en bombardier d'eau ne se remplissait pas assez vite, qui sait ? Des amis du Collectif pour la "Nouvelle Droite Populaire" qui disent de lui des phrases sibyllines telles que "je comprends sa déception car il s'est beaucoup battu aux côtés de Nicolas Sarkozy"... si cette bataille était la même que celle menée par Eric Woerth dès 2005, effectivement, on pourrait le comprendre : Thierry Mariani se rêvait déjà en ministre.... de l'immigration, à la place d'Eric Besson, visiblement, qu'il doit juger bien trop mou encore. Le simple fait qu'il ne voulait strictement rien dire à la presse sur pourquoi il estimait avoir "été pris pour un con" semble en dire long en en effet sur son soutien effectif au futur chef de l'Etat au moment où se négociait pour plus de 80 millions d'euros de contrats (plus de 100 au total semble-t-il) pour lesquels il avait eu carte blanche ou presque. Le prix final des appareils retenus pose en effet question, au vu des tarifs habituellement pratiqués : le 19 octobre 2005, Horizon Air, compagnie US achetait 12 appareils Dash 8-400Q 294 millions de dollars : soit 24,5 millions pièce. Le 30 janvier 2006, South African Express Airways en achetait deux 48,5 millions : le prix restait stable, en nombre ou pour deux exemplaires, à la même période où la France s'engageait. En France, les appareils "MR" montent à plus de 40 millions pièces (annoncés 30 aux pilotes), modification Connair comprise. Une "banane" à 15 millions d'euros, voilà qui n'est pas commun. Voilà une banane bien juteuse pour Cascade Aerospace... une banane en or peut-elle faire des boutures UMP, voilà tout le problème... à côté, les 150 000 euros en liquide retirés au distributeur font un peu mesquins. Le Dash-8, c'est à noter, n'avait auparavant jamais servi de bombardier d'eau avant la commande française. Comment donc aurait-on pu savoir s'il était efficace dans ce rôle ? Et pourquoi donc avoir mobilisé autant de députés UMP proches de la future présidence pour exercer un tel lobbying pour se munir d'avions de transport et non de bombardiers d'eau véritables ?

Les appareils, quatre années après le texte menaçant du Figaro sont toujours là, et le contrat de Cascade pour les Trackers court jusqu'en 2020... En septembre 2009, Popular Mechanics parlait pourtant encore du Dash 8-400 comme d'un "doomed plane" après le crash du vol Continental 3407. On en a vu un, cependant, de Dash 8, à Châteauneuf-les-Martigues au 25 juillet dernier. Quatre ans après avoir annoncé leur prochain retour au Canada, les deux engins si critiqués sont effectivement toujours là, et opèrent quand il n'y a pas de montagne ou quand le vent n'est pas trop fort, il faut les ménager. Leur rôle de charter à roumains expulsés est plus probant, sans nul doute. Le Be-200, lui, attend toujours ses clients. La Grèce, en 2007 aurait commandé douze Be-200, mais à ce jour aucun n'a été livré, cinq seraient pour elle en construction. Certaines infos laissent à penser qu'aucun contrat n'a réellement été signé. et que l'annonce grecque était un bluff commercial. En 2008, le premier "vrai" client étranger apparaissait au tableau de commande : l'Emercom d'Azerbaidzhan. En janvier 2009, l'un des Dash 8 de la Sécurité Civile, débarrassé de sa coûteuse "banane", amenait les sauveteurs à Haïti. Il faut bien qu'il serve à quelque chose. C'est ça où aller chercher les 124 kurdes syriens débarqués en Corse, ramenés à Blagnac le 24 janvier dernier... via "le Dash 8 n° 74".

En 2006, la Russie avait cru comprendre tardivement comment vendre son Beriev 200 : en le proposant en essai lors de feux de forêts importants, en Grèce et au Portugal et en Italie notamment, ou en utilisant d'autres moyens médiatiques, dont certains inattendus, telle une visite de Silvio Berlusconi en russie avec vol à bord de l'hydravion. Manque de vision commerciale : une fois les incendies passés, les trois pays ont renvoyé les engins sans faire de propositions d'achat. En France, le test de l'un d'entre eux s'est avéré problématique : lors d'un vol de démonstration, l'avion a volé trop bas et ces réacteurs, pourtant placés bien haut, ont ingéré la cime d'arbres, et ont été endommagés : on a frôlé la catastrophe. L'appareil revient de loin, donc, car c'est aussi un resizing intelligent (un downsizing) d'un projet plus ambitieux, mais moins exportable, le Be-A40 Albatross, monstre de 86 tonnes (le double du Be-200) qui avait volé pour la première fois le 8 décembre 1986. Trop grand, mais ayant donné d'emblée la bonne configuration des moteurs et des berceaux de roues pour le train haut à relever en marche une fois à l'eau. C'est lui aussi qui avait donné à l'avance la configuration modulaire en cargo ou en hôpital de campagne (visible ici en meeting en Nouvelle-Zélande).

Chez Beriev, l'hydravion c'est en effet toute une histoire, marquée par des réussites et des échecs, mais surtout par une volonté manifeste d'innover ou de d'améliorer l'existant. Commencée avec le Be-2 MBR-2, une sorte de Walrus à aile unique datant de 1932, l'épopée a continué avec le Kor-1 Be-2 de 1937, réminiscence des avions japonais de reconnaissance ou du Grumman Duck, puis avec le très réussi Be-4 (KOR-2) de 1940, le premier entièrement en métal. Mais c'est avec le bimoteur Be-6 "Madge" que la technique des hydravions Beriev va s'affirmer : issu d'un prototype de 1945 à long rayon d'action, le LL-143, l'engin allait devenir après guerre le Catalina ou plutôt le Grumman Albatross russe (un modèle MDR 5 bimoteur avait été tenté mais sans grand résultat). C'est avec cet avion que l'aile de mouette va faire ses preuves : dégageant les moteurs des embruns, une technique tellement réussie qu'elle permettra au Be-6 de voler jusque dans les années 70 où on l'équipera de turbo-propulseurs pour en faire la ... "mouette", la Tchaika, ou Be-12, apparue dès octobre 1960, encore plus réussie et pilier de l'aviation de sécurité civile russe pendant une quarantaine d'années (l'avion, constamment modernisé vole encore aujourd'hui). Les chinois firent des copies de Be-6 qu'ils remotorisèrent en turbo propulseurs pour en faire de "fausses Tchaika". Un avion mythique, devenu véritable monument, même si en Ukraine, parfois, les monuments eux aussi s'effondrent... et sont réparés à la va-vite.

En fait, entre temps, les russes avaient bien tenté de faire un hydravion à réaction, le Be-10 Mallow, apparu pour la première fois à Tushino en octobre 1961. Mais la "mouette" Tchaika, moins gourmande et plus rustique construite au même moment allait dévorer la première tentative des ingénieurs russes : le Be-10 ne verrait jamais le stade de la production de masse. Pour tout dire, le Be-10 avait lui aussi eu un précurseur en la personne du R-1 ; resté exemplaire unique, dont les essais s'avérèrent catastrophiques en 1952. Enfin, on reviendra peut-être ici un jour sur l'épopée Bartini chez Beriev, commencée avec le Be-1,et terminée par un crash mémorable avec le Beriev VVA-14, une formule bâtarde d'Ekratoplan, capable de voler plus haut que ses congénères mais incroyablement complexe. Il avait été conçu au départ pour décoller verticalement ! Et se posait sur l'eau sur des boudins gonflables ! Il n'en reste aujourd'hui qu'une épave, après son accident malencontreux. Beriev développe aussi un superbe hydravion de loisir, qui a réussi à faire son trou, lui, jusqu'aux USA, avec le petit Be-103, construit par les ateliers de Sukkhoi, à l'aile de mouette inversée qui produit à l'atterrissage un important effet de sol rassurant, permettant un atterrissage en douceur. Même en cas de panne de moteur  ! Un véritable hydravion de loisir, fiable grâce à ses deux moteurs et robuste comme tout matériel russe.

Pour tout vous avouer, le Be-200 n'est pas le seul avion de la flotte de pompiers russes : l'énorme quadriréacteur Ill-76 est aussi de la partie depuis 2007 : c'est même le recordman d'emport, puisqu'il peut délivrer 61 tonnes d'eau d'un coup (18 000 gallons).... cinq fois plus que le Be-200 ! Autrement dit autant ne pas se tenir en dessous lors du largage ! Le 31 octobre 2007, un exemplaire est arrivé aux USA, commandé en location par Air Support Systems, LLC pour servir contre les incendies. Le plus gros en service, avant qu'Evergreen ne propose un 747 pour la même tâche....larguer de l'eau ou du retardant.

Le Be-200, même s'il ne s'est pas encore beaucoup vendu, est de toute manière le successeur incontournable des Canadairs : d'une certaine façon, il a déjà gagné ses lettres de noblesse, du moins à la télévision française : dimanche 1er août, Philippe Rochot, sur France 2, évoquait le passage de "Canadairs" russes avec à l'écran le Be-200, et affirmait que Vladimir Poutine en aurait "mobilisé 200" pour lutter contre le feu... c'est l'été, visiblement, et les commentaires télévisuels se relâchent sérieusement il semble... heureusement qu'ailleurs JB, alias Juliet Bravo veille pour rectifier le tir. A vrai dire, la boulette est partagée par i-Télé, qui le 3 août, présentait un plus gros appareil, l'Ilyushin-76 déversant par sa soute arrière de l'eau, comme le font des Hercules C-130 aux USA, en mixant le tout avec une prise de vue à bord d'un Be-200 et d'un l'Ill-76, dont le mécanicien de bord se voyait affublé de membre d'équipage de "Canadair", qui est devenu dans le langage journalistique un terme générique comme "frigidaire" à la place de réfrigérateur. C'est décidément l'été partout...

(*) "Les pilotes de la sécurité civile réclament le retrait des avions Dash 8 - Les pilotes de la sécurité civile de la base de Marignane (Bouches-du-Rhône) ont demandé au ministère de l'Intérieur le retrait des nouveaux avions bombardiers d'eauDash 8 qu'ils jugent inadaptés à la lutte contre les incendies [...]."Nous souhaitons la dénonciation du contrat d'acquisition de ces avions qui ne répondent pas au cahier des charges et qu'on ne peut pas utiliser en toute sécurité sur l'ensemble du territoire français", a déclaré à l'AFP le porte-parole de l'intersyndicale des pilotes de bombardiers d'eau de Marignane, Alain Huet. Les deux Dash 8, acquis pour environ 30 millions d'euros pièce auprès de la société Cascade, avait été présentés en grande pompe par Nicolas Sarkozy le 23 juin 2005 comme un renfort important pour la lutte contre les incendies [...] "Ces avions ont un problème de résistance structurelle quand il s'agit de lutter contre les incendies de forêt", estime cependant l'intersyndicale des pilotes". AFP, 16/02/2006.

(
) LE PROGRAMME DE PROLONGATION DE VIE DES TRACKER (PLAN 2020)
Les Tracker sont d'anciens chasseurs anti-sous-marins de l'armée américaine, achetés d'occasion par la sécurité civile, qui ne sont plus produits. La garantie de support technique conclue lors de l'acquisition avec la société canadienne Conair (désormais Cascade Aerospace) expire en 2007.
En l'absence sur le marché aéronautique d'avions de performances équivalentes, la DDSC a étudié avec Cascade Aerospace la possibilité de poursuivre l'exploitation des Tracker au maximum jusqu'en 2020, grâce à un programme d'inspections très approfondies de la structure et de certains équipements.
Ce programme devait initialement être achevé dans sa totalité avant 2008. Afin d'étaler les coûts, il a finalement été convenu de le prolonger jusqu'en 2012, en tenant compte du vieillissement de chaque avion. Il inclut une révision complète du programme de maintenance des appareils pour l'ajuster à l'exploitation d'avions anciens, des inspections obligatoires avant mai 2008, des inspections obligatoires avant 22 000 heures de vol et des inspections obligatoires avant 2012.
Le coût total du plan 2020 devrait s'élever à 2,1 millions d'euros par avion, étalé sur une période de 9 ans (assemblée nationale, texte de Thierry Mariani).
toutes les photos du BE-200 ici :
http://www.flankers-site.co.uk/be-2...

tous les avions de la sécurité civile ici
http://fr.academic.ru/dic.nsf/frwik...
Année 2010  La crise mondiale est là, certaines administrations sont déjà en difficulté financière.

Le gouvernement a pris depuis quelques temps la décision de ne remplacer qu'un départ à la retraite sur deux.

Depuis 2005, où 3 accidents aériens ont eu lieu, il a été mis en place une analyse systématique des vols, chaque vol est enregistré, dépouillé et analysé, la France est le seul pays pratiquant cela en travail aérien.

Cela permet tout d'abord lors d'un dépassement d'un paramètre de vérifier que celui-ci n'a fait aucun dégât sur la machine, et avoir ensuite un retour d'expérience pour éviter d'avoir un autre dépassement d'une limitation.

Notre maintenance est sous-traité par une entreprise privée, si l'administration n'a plus effectivement la responsabilité du manque d'avion à cause de la maintenance, elle doit garantir  la sécurité à tout son personnel.

Pour une entreprise privé, le but final en pensant bien sur à la sécurité est le bénéfice annuel, des comptes sont demandés par les investisseurs qui en attende un retour.

Pour que la maintenance fonctionne correctement il existe au sein de la Base Avions de la Sécurité Civile une Interface Technique qui assure le suivi financier, contractuel, et normalement qualité du marché de maintenance.

Depuis des années nous demandons des recrutements de personnels qui assureraient auprès de l'industriel un suivi du service qualité, actuellement rien n'est fait.

Messieurs, la chance est avec vous, actuellement pratiquement pas de feux, une température élevée, mais une degré hygrométrique important et surtout pas de vent.

Pourvu que cela reste en l'état, car nous avons encore 4 avions en maintenance chez l'industriel, alors que nous sommes le 3 juillet et que nous devrions avoir tous les avions.

Surtout qu'aucun accident n'arrive,  nous avons eu depuis le début de l'année des alertes sur la maintenance qui nous mettent un énorme doute.

Article de presse sur la coopération européenne

Une erreur est présente dans cet article de presse:

           
  • le Beech 1900 n'est jamais employé pour les feux de forêt, cet avion est loué par la Direction police des frontières et ne participe donc pas à la lutte des feux de forêt.

Le contrat de flotte européenne s'arrête cette année, sera-t-il renouvelé?  Si la solution de l'avion amphibie est une bonne solution ( avion autonome, pas besoin d'infrastructures pour faire le plein en eau , lacs et fleuves présents en quantité dans tous les pays).

Par contre actuellement la location d'avions amphibies se limite au CL 215, avion moteur à piston avec un problème de ravitaillement  en essence 100LL ( stock essence très limité voir rare) et vitesse de croisière faible (150 Kts), il faut sûrement attendre quelque temps pour voir apparaître soit des CL 415 en location soit pourquoi pas des Be 200 (Beriev).

A moins que l'Europe se décide d'acheter des avions mis en place dans les pays de la communauté et employés en priorité lors de demandes de pays en difficultés

La France a une politique différente des autres pays, elle emploie des avions qui sont chargé au retardant et qui sont mis en surveillance dés que les risques de propagation d'incendie sont importants. Le retardant a une meilleure efficacité que l'eau, mais a un inconvénient, il ne peut être délivré qu'au sol donc avec des infrastructures, et en France dans le meilleurs des cas on ne peut remplir que 2 avions à la fois, l'eau est bien moins efficace, mais on peut mettre autant d'avions amphibies qui remplissent pratiquement en même temps.


 
Article Coopération Européenne


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Mis à jour le lundi 6 juillet 2015


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